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南阳西峡汽车大梁板一般高强度低合金钢只略有20MPa增加，不到10％。注意：双相钢的屈服强度有140MPa增加，增加了40％多！金属在成形过程中，会变得完全不同，完全不像冲压加工开始之前。 这些钢材在受力后，屈服强度增加很多。材料较高的屈服应力加上加工硬化，等于流动应力的大大增加。因此，开裂、南阳西峡同城回弹、南阳西峡同城起皱、南阳西峡同城工件尺寸、南阳西峡同城模具磨损、南阳西峡同城微焊接磨损等成为了南阳西峡高强钢成型过程中的问题焦点。基于南阳西峡高强钢的特点和特性，如果不能改变金属流动和减少摩擦，那么高强度钢（HSS）的开裂和质地不均性都可能引起部件报废率的上升。南阳西峡汽车大梁板这种材料所具有的高千磅力每平方英寸(KSI)（测量屈变力的单位）、南阳西峡同城增强的回弹、南阳西峡同城加工硬化的倾向以及在升高的成型温度下运行对于模具来说都是一个挑战。润滑影响成型性这是不争的事实。因此，高性能润滑剂可提供一种更高性能的膜以保护金属免于断裂、南阳西峡同城压裂或被焊接到模具上。好的润滑剂还能够减少摩擦热量，使金属流动不间断并能控制起皱或断裂。针对这一问题，美国IRMCO公司作为世界知名从事润滑研究制造的专业公司，南阳西峡汽车大梁板自三十年前就已成功研发的新型水基润滑技术解决了高强钢的成型问题。下面，结合多年来的研究和使用从润滑角度并结合该润滑技术的特点谈一下看法和意见。如下：其一，严酷条件下的润滑保障。

南阳西峡汽车大梁板钢这类钢材强度越高，可塑性越低，因而很难同时实现高强度和高可塑性。目前，全球车企普遍采用的DP钢、南阳西峡本地CP钢、南阳西峡本地热成形硼钢都属于代汽车钢。这类钢材抗拉强度与延伸率的乘积（强塑积）一般为15GPa％的水平，强度越高，可塑性越低，很难同时实现高强度和高可塑性，因而难以适合未来汽车的轻量化和性需求。 [2]第二代汽车钢这类钢材（如TWIP钢、南阳西峡本地奥氏体钢）塑性较高，强塑积达到了较高的50GPa％的水平，实现了强度和可塑性的同步。但它的缺点是，由于合金含量高，生产工艺要求复杂，成本昂贵，至今鲜有应用。 [2]第三代汽车钢这类钢材性能和成本介于代和第二代汽车钢之间，强度高、南阳西峡本地可塑性强，性价比更易被企业接受。第三代汽车钢可以应用在汽车车身、南阳西峡本地悬挂、南阳西峡本地发动机外壳等部位。在有些零部件上，使用更薄的第三代汽车钢南阳西峡汽车大梁板，能比代汽车钢轻10％左右，让汽车更省油。

南阳西峡700L汽车大梁板发展状况 低合金高强度大梁板也称铁素体一珠光体型低合金高强度 南阳西峡610L大梁板。这类钢是目前用量的一类大梁板，其主要化学组成是低碳、南阳西峡本地同城稍高的锰和适量的硅元素，还要单独或复合添加妮、南阳西峡本地同城钒、南阳西峡本地同城钦等微合金元素，利用固溶强化、南阳西峡本地同城析出强化和晶粒细化等强化机制来获得所要求的强度和塑韧性。 20世纪90年代，随着汽车工业的发展和交通条件改善，减轻汽车自身质量和提高有效负载能力，降低生产成本，已成为汽车发展的一种趋势。为此，竞相开发了一批微合金超南阳西峡高强度汽车大梁钢板。 发展趋势 为提高汽车承载能力，延长汽车使用寿命并满足节能、南阳西峡本地同城节材以及行驶等要求，用低合金高强度和超高强度钢板生产汽车大梁已成为目前 南阳西峡510L汽车大梁钢发展的趋势